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哪吒汽车上市之困:裸泳的车企,已找不到资金

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不久前,合众新能源宣布获得中信银行50亿元的综合授信额度,这笔钱将被主要用于旗下哪吒汽车智能座舱、智能驾驶等智能技术研发。此前哪吒汽车表示将在2021年登陆科创板,目前已处于准备的最后阶段。

合众新能源是成立于2014年的创新车企,拥有发改委、工信部核准的纯电动乘用车生产资质,旗下主打的电动车品牌哪吒汽车目前已上市三款车型,累计销量达30000台。

事实上,50亿的额度在新能源汽车领域并不少见,但随着国内新能源车企竞争进入白热化,竞争梯队日渐成型,当年疯狂涌入新能源汽车赛道的热钱已经逐渐冷静,显著的表现就是这两年创新车企拿到钱或有机会拿到钱的消息越来越少。

但对于拥有200亿门槛,并处于蓬勃上升期的新能源汽车行业来说,钱是永远不够的,“钱荒”才是常态。在融资困难的大环境下,新能源车企寻求上市的逻辑很好理解,只有找到资金熬过寒冬的人才有参与未来市场竞争的可能。

千亿赛道多元玩家

新能源汽车究竟是不是个好赛道?答案是肯定的。

迫于资源压力和环保目标,各国都在强推新能源汽车,国内由于高铁成果珠玉在前,更是对新能源汽车抱有实现汽车产业“弯道超车”,引领全球交通工具变革的巨大期待。这让新能源汽车在遭遇疫情“黑天鹅”的局面下,仍体现出超强韧性,实现逆市增长。根据现有数据预测,这种增长势头将会持续。

EV Sales网站数据显示,全球汽车销量同比下降14%的情况下,2020年全球电动汽车逆势上涨41%,销量突破312.5万辆,市场渗透率达4%。而伴随全球各国新能源进程加速,国内相关机构认为全球新能源车销量2025年有望达到1132万辆,渗透率超13%。

全球汽车销量及增速预测

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资料来源:MarkLines、兴业证券

中国作为当前最大的新能源汽车市场,2020年汽车产销量分别达2522.5万辆和2531.1万辆,同比下降2%和1.9%。新能源汽车产销量却分别创下136.6万辆和136.7万辆的新纪录,分别增长7.5%和10.9%。

与此同时,国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》明确提出,到2025年,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。而截止2020年底,中国新能源汽车保有量仅占汽车总量的1.75%,国内新能源市场渗透率的稳步提升态势毋庸置疑。 

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来源:中汽协、格隆汇

在政府层面稳定汽车消费,强调“碳达峰、碳中和”任务的方针指导下,中汽协预测,2021年中国新能源汽车销量或将达到180万辆,同比增长40%。这与标普全球评级关于中国2021、2022年新能源汽车销量将实现40%-50%增长的预测不谋而合。 

千亿体量的赛道,吸引不少选手入场,但能不能留在场上需要各显神通。天眼查数据显示,近5年,新能源汽车产业链相关企业年增量涨幅达到248%,新增企业从背景看也相当多元。 

仅车企层面,就不乏从互联网、地产、传统车企、家电、零售行业、化工等多个行业跨界而来的淘金者,总数近百家。 

乍一看难免觉得造车的准入门槛被降低了,但造车的标准实际从未缩水。最直观的体现是,赛程尚未过半,大部分的新能源车企已经倒下或陷入经营困境,还活跃在大众视线里的不足十家。 

哪吒“闹海”上下求索

回望过去两年,上市成为幸存新能源车企的一致追求。成功登陆美股的蔚来、小鹏、理想暂时领跑,哪吒则将会与威马、零跑等车企争夺新能源汽车科创板第一股。哪吒汽车能在这片红海中翻腾出自己的水花吗?

事实上,哪吒汽车的技术基因是存在的。创始人方运舟作为核心研发骨干曾在奇瑞汽车履职16年,而奇瑞汽车在电动车领域的布局研究可以追溯到2003年。后续,方运舟攻读清华大学博士后,师从新能源汽车行业泰斗欧阳明高,自此与“清华系”结下不解之缘。

基于这种联系,在新能源领域举重若轻的“清华系”为哪吒汽车提供了相当的技术和资源支持。从合众新能源初始股东分布情况可以看出,成立之初的五位股东中,就有北京亿华通、浙江清华长三角研究院两位出自“清华系”。

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来源:格隆汇

随后,奇瑞创始人之一的孔繁龙、“清华系”技术研发咖彭庆丰、动力系统开发专家邓晓光陆续入伙,增厚了哪吒汽车的技术实力。

2019年8月,哪吒旗下首款车型哪吒N01面市,随后又陆续推出了哪吒U、哪吒V。与“蔚小理”中高端的定位不同,哪吒汽车主要聚焦20万元以内的中低端新能源汽车市场,产销总量已突破30000台。 

哪吒汽车2019-2021年2月产销概况

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来源:格隆汇

对比还被量产上市死死卡住脖子的多数新能源车企来说,这个成绩值得一句不错,但与头部几家车企累计交付均超4万,交付量最多的蔚来汽车已逼近8万大关相比,哪吒汽车还存在不小差距。当然,这与产品市场定位的关系很大,当前高端新能源汽车产品表现普遍好于中低端产品。

哪吒汽车内部似乎也在思考这个问题,2021年的媒体沟通会上,其CEO张勇表示将会推出基于概念车Eureka 03打造的中高端车型,新车会使用全新架构平台,采用增程式技术,综合续航里程预期1100公里,将参与到更多层次的竞争中。

道阻且长乘风破浪

上市可得喘息之机,不上大概率熬不到天明的情况下,哪吒汽车的选择并不多。好在国家支持新材料、新能源等高新技术和战略新兴产业的决心坚定,哪吒汽车有希望冲击科创板第一股。

但值得注意的是,两会期间全国人大代表、上海市工商联副主席樊芸在全团审议中提到,科创板流动性现状不尽理想,建议对科创板的准入门槛进行调整,希望科创属性评价指引能够尽早完善出台。证监会对此的反馈是将认真评估相关政策,研究投资门槛问题,作进一步探索。这或许将为后续冲击科创板的所有企业增加新的不确定性。

不过即使上市成功,国内新能源车企头顶上的达摩克利斯之剑依旧高悬。

首先,钱还是不够。新能源车企要深入核心技术研发、推陈出新车型、更新换代系统、实现扩产降本、完善产业配套、保障交互体验、维系品牌形象…满满都是“缺钱”二字。即使当事人未作置评,但前两天蔚来、小鹏、理想计划组团在港二次上市,出售超5%股份的消息不可能空穴来风。头部尚且如此,整个行业的情况可窥一斑。 

其次,国际车企强势电动车竞品争相抢占中国市场,将竞争推入新格局。年初特斯拉Model Y狂降16万,价格下探到30-40万区间,而本身就定位大众化产品的Model 3,自国产化后价格就一路下行,目前已经走到25万区间,伴随着国产化率进一步加深,突破20万乃至15万也存在着很大的想象空间。顶流的配置,亲民的价格,对国内用户来说确实“真香”。

尽管马斯克称降价针对的主要是燃油车,但近乎无差别的攻击下,国内新能源车企难免内伤。

除了特斯拉,老牌车企具有竞争力的量产电动车也集中在近两年面世,一改被动局面。以大众为例,2020年12月,大众ID.3以2.8万辆的成绩,在欧洲市场力压特斯拉Model 3成为当月销冠,奥迪2019年推出的e-tron注册量在2020年飙升43%,最终大众品牌新能源车全年累计销量达22万辆。而随着大众ID.家族大规模投产交付,仅其位于中国的两家合资公司就将推出6款纯电动车型。

值得庆幸的是,新能源汽车的赛道足够大,而国内的新能源车企就扎根在最大的市场中。这个市场日益开放,日益包容,日益健康,既容纳了锋芒毕露的颠覆者,也懂得博采众长以自强,更愿意相信后来者的无限潜能。

身处其中的国内新能源车企还能如何呢?唯有扬鞭奋蹄,乘风破浪。

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